W weekend 25-26 listopada działacze organizacji rowerowych z całej Polski odwiedzili Poznań, aby zapoznać się z bliska i „od kuchni” z postępami lokalnej polityki rowerowej. Okazało się, że najwyższy jak dotąd zmierzony w Polsce udział ruchu rowerowego w podróżach po mieście nie jest tam przypadkiem. To skutek efektywnej współpracy władz miasta z lokalnymi działaczami rowerowymi. Urzędujący w Poznaniu Prezydent Miasta Jacek Jaśkowiak nie tylko deklaruje publicznie swoje poparcie dla rozwoju ruchu rowerowego, ale zaufał też radom lokalnych rowerzystów w zakresie tego, jak i co najlepiej zrobić.

Ważnym elementem wizyty, w której wzięli udział działacze rowerowi z większości dużych miast (Białystok, Lublin, Świdnik, Gdynia, Bydgoszcz, Łódź, Gliwice, Warszawa i Wrocław), był oczywiście przejazd po mieście i oglądanie tamtejszych tras rowerowych, a zwłaszcza nowych świeżo oddanych ważnych inwestycji. To, co można było zobaczyć na żywo – czyli namacalny postęp jaki zrobił Poznań, zrobił oczywiście wrażanie, ale jeszcze większe wrażenie zrobiło to, co usłyszeliśmy podczas prezentacji kulis tamtejszej polityki rowerowej. Jeśli popatrzeć na rozpędzony proces zmian, którego ostatecznym efektem są dobrej jakości, odpowiednio usytuowane w kluczowych miejscach miasta, trasy rowerowe, które szybko zapełniają się rowerzystami, okaże się że przyszłość ruchu rowerowego rysuje się w bardzo optymistycznych barwach. Co ciekawe, jeszcze około 5-7 lat temu Poznań był rowerowo zapóźniony względem innych miast z Wrocławiem na czele, a teraz na tle innych miast w kraju, wyróżnia się mocno na korzyść. Przyszłość roweru jako codziennego środka transportu rysuje się w naprawdę jasnych barwach.

Co takiego decyduje o rowerowym sukcesie Poznania i jak to się ma do Wrocławia?

Prawdziwa wola zmiany

Na lokalny sukces składa się kilka powiązanych ze sobą czynników. Pierwszym i kluczowym jest po prostu realna wola polityczna do zmiany sposobu poruszania się po mieście mieszkańców. W praktyce oznacza to decyzję o stopniowym ograniczaniu liczby podróży wykonywanych samochodem, zwłaszcza w centrum miasta. I nie chodzi tu wyłącznie o poziom deklaratywny, bo na tym poziomie podobnie jak w Poznaniu, wygląda to całkiem dobrze we wszystkich polskich miastach (a we Wrocławiu nawet o wiele lepiej!). W Poznaniu mamy po prostu większą spójność pomiędzy deklaracjami, konkretnymi decyzjami dotyczącymi organizacji ruchu i podziału przestrzeni pomiędzy innymi użytkownikami ruchu, zarówno w obszarze ścisłego centrum, jak i na śródmiejskich osiedlach. Np. w obszarze ścisłego centrum, wewnątrz tzw. pierwszej ramy komunikacyjnej eliminowany jest wszelki ruch tranzytowy samochodów, a staje się ona swobodnie przejezdna we wszystkich kierunkach priorytetowo rowerem. I jest to obszar znacząco większy niż podobna strefa we Wrocławiu (ulice Grodzka, Nowy Świat Kazimierza Wielkiego i Kraińskiego). Podczas, gdy we Wrocławiu tranzyt samochodowy odbywa się już kilkaset metrów od Rynku, w Poznaniu jest to obszar porównywalny do wrocławskiego terenu zamkniętego ulicami Podwale, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Drobnera, Dubois i Sikorskiego (były we Wrocławiu plany przeniesienia ruchu obwodowego na te ulice, ale władzom nie starczyło odwagi politycznej). Innym przykładem mogą być sztandarowe inwestycje miejskie. W Poznaniu prezydent buduje właśnie mosty pieszo-rowerowe łączące Stary Rynek z kampusem Politechniki Poznańskiej, podczas gdy we Wrocławiu prezydent chwali się ostatnio inwestycjami stricte prosamochodowymi jak most w Alei Wielkiej Wyspy z niedoskonałą infrastruktura rowerową.

Wyższe standardy infrastruktury

Kolejne plusy dla Poznania są tylko pochodną wspomnianej realnej woli do „prorowerowej zmiany” na poziomie politycznym. System tras rowerowych tworzy się w Poznaniu zgodnie ze sztuką, tak aby był on spójny w centrum i rozchodził się coraz dalej do kolejnych dzielnic, podczas gdy we Wrocławiu trasy do dzielnic w dużej mierze już powstały, a największe problemy rowerzystów zaczynają się właśnie w centrum (tranzyt samochodów przez ścisłe centrum i realny priorytet dla nich w polityce miasta sprawia, że niemożliwym stało się domknięcie systemu tras rowerowych w ścisłym centrum, bo „brakuje na to miejsca”, „ nie możemy drażnić kierowców”, „musimy dbać o interes wszystkich”, itp). Trasy, które w centrum Poznania buduje się dla rowerzystów, mają odpowiednio wysokie standardy. Podczas, gdy we Wrocławiu wszystkie najnowsze inwestycje w centrum (ciąg Dworcowa – Krasińskiego, Plac Orląt Lwowskich, Sądowa czy Mosty Pomorskie) powstały z poważnymi uchybieniami w funkcjonalności. Daje to odpowiedź dlaczego Wrocław mający większe nasycenie infrastrukturą dla rowerów (liczoną w „kilometrach ścieżek”), chociaż szczycił się przez lata mianem polskiego miasta z największą liczbą rowerzystów, stracił swoją pozycję na rzecz Poznania. Trasy z dzielnic do centrum Poznania są dopiero budowane i tu Poznań wydaje się być jeszcze odrobinę w tyle. Za to, to co powstaje posiada wyższy niż we Wrocławiu standard. A przy okazji unikają tam błędów w postaci rozwiązań niefunkcjonalnych (niezachęcających kolejnych osób do przesiadki na rower), a jednocześnie wywołujących niechęć kierowców, jak to ma miejsce w przypadku np. dużej części pasów rowerowych wymalowanych farbą na ulicach Wrocławia). W Poznaniu priorytet mają inwestycje typu win-win, czyli takie, które przynoszą korzyści wszystkim uczestnikom ruchu, nie tylko rowerzystom, ale również innym, pieszym, pasażerom komunikacji zbiorowej, a często nawet kierowcom (np. w postaci nowych miejsc do parkowania).

Mądra promocja, bez przesadnej propagandy

Zupełnie inaczej niż we Wrocławiu wygląda też w Poznaniu polityka wizerunkowa miasta w temacie rowerowym. Jest ona skuteczniejsza, bo kwestia ruchu rowerowego nie jest tam polem konfliktu. Poznańskie podejście jest zgoła inne. We Wrocławiu Urząd Miasta wszem i wobec podkreśla, ile to buduje setek kilometrów tras dla rowerzystów i ile grubych milionów na to wydaje, co nie odzwierciedla rzeczywistości. Domknięcie systemu tras w centrum miasta zostało odłożone w czasie, a wydzielony budżet na inwestycje rowerowe został drastycznie obniżony w porównaniu z wydatkami w ostatniej kadencji Prezydenta Dutkiewicza. Kilometry nowych tras wynikają z budowy ich przy okazji innych inwestycji lub w ramach budżetu obywatelskiego, głównie poza centrum, a wydatki liczone są wątpliwym algorytmem jako orientacyjny udział kosztu ich w powstania w całości większych inwestycji. Oprócz wprowadzania mieszkańców w błąd, niesie to za sobą konkretne negatywne skutki uboczne. Doprowadza do szału zarówno stojących w coraz dłuższych korkach wrocławskich kierowców, jak i rowerzystów niemogących przejechać centrum miasta wygodnie i bezpiecznie. Poznań robi to, co trzeba ciszej, unikając wielkiego szumu wokół rowerów. Jeżeli zmiany promujące rower są wprowadzane, to niekoniecznie pod szyldem spełniania postulatów rowerzystów. W efekcie konfliktów społecznych nad Wartą, na taką skalę, jak u nas nad Odrą, już nie ma (były w pierwszej kadencji Prezydenta Jaśkowiaka). Rowery w mieście są postrzegane przez resztę społeczeństwa bardziej pozytywnie i nie budzą złych emocji. Podczas gdy u nas mało przyjazne rowerowo centrum, ze swoimi wizytówkami w postaci poszatkowanych pasów rowerowych na jezdni, generuje konflikt, w Poznaniu priorytet dla ruchu rowerowego wprowadza się w sposób niemal niezauważalny dla innych. Rowerzyści jadą ulicami z uspokojonym ruchem, korzystając z relacji tranzytowych nieprzejezdnych samochodem.

Realny udział społeczny

W Poznaniu zaangażowanie obywateli w zarządzanie miastem nie jest wyłącznie pustym sloganem. Udział społeczny realizowany jest na wielu poziomach. Znacznie większy wpływ na politykę miasta mają rady dzielnic/osiedli, których zadanie waży więcej niż u nas i przede wszystkim dysponują one większym budżetem. Dobrze wygląda też relacja między Urzędem, a działaczami społecznymi, którzy są tam realnym partnerem w podejmowaniu ważnych decyzji. We Wrocławiu działanie społecznej Rady ds. Polityki Rowerowej, która funkcjonowała prężnie w czasie ostatniej kadencji Prezydenta Dutkiewicza, umarło śmiercią naturalną po tym jak wystąpił z niej Prezydent Sutryk i nie udało się poprawić jakości rowerowych rozwiązań na placu Orląt Lwowskich czy doprowadzić do powstania covidowych tras rowerowych. Z kolei Rada ds. Mobilności przez całą kadencję spotkała się raz (!) i to zdalnie. Postulaty strony społecznej po prostu są w Poznaniu realizowane, a najlepszym przykładem jest likwidacja słynnego na cała Polskę miejsca „rowerowego wstydu”, gdzie na ważnej trasie rowerowej w centrum stała tablica sugerująca rowerzystom prowadzenie swoich jednośladów na dłuższym (70 m?) odcinku. Oczywiście i w Poznaniu nie jest tak, że wszystkie postulaty lokalnej organizacji są realizowane w stu procentach. Zdarza się, że działacze coś skrytykują i wytkną jakieś błędy (gdy np. zawczasu coś co postulowali, a nie zostało to wzięte pod uwagę), ale dalekie jest to od sytuacji wrocławskiej, gdzie ultraoptymistyczna opowieść o postępach w polityce rowerowej, którą snuje urząd i ocena tego samego ze strony działaczy to dwie kompletnie różne rzeczywistości. Ponieważ nikt nie próbuje w Poznaniu stronie społecznej narzucić wizerunku rowerowych oszołomów (którzy próbują przejąć władzę w mieście, żeby zakazać jazdy samochodem i wszystkich przesadzić na rowery), z którymi nie można się rozsądnie dogadać, spór publiczny ma bardziej cywilizowany, pozbawiony złych emocji, kulturalny i merytoryczny charakter. Zresztą, zanim różnica zdań zostanie wyartykułowana publicznie, poglądy ucierają się na spotkaniach roboczych i wiele kwestii udaje się załatwić, bez konieczności ich nagłaśniania. Podczas gdy u nas Urząd Miasta prowadzi własny rowerowy profil w mediach społecznościowych, w Poznaniu profil organizacji rowerowej promuje również wszelkie pozytywne działania tamtejszego magistratu. Mimo pojawiającej się tam czasami krytyki, nie jest on postrzegany przez władze jako wrogi urzędowi. Zresztą lokalni działacze nie mają de facto żadnych powodów sięgania w swej komunikacji po radykalne tony. Nie ma tam tylu uchybień standardom, ale też przede wszystkim nikt nie próbuje zabiegami propagandowymi zagłuszyć ich głosu i wprowadzać społeczeństwa w błąd w kwestii realnych postępów w polityce rowerowej. W Poznaniu nie ma opowieści o rzekomych tysiącach kilometrów autostrad rowerowych i wydawaniu co roku milionów na nowe trasy. Model ten jest oczywiście dalece bardziej efektywny. Ewentualne spory pomiędzy stronami toczą się w Poznaniu na płaszczyźnie roboczej, a nie dopiero na koniec w debacie publicznej, kiedy decyzje zapadły i nie można już niczego naprawić.

Cezary Grochowski
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa

Wizyta studyjna w Poznaniu odbyła się w ramach projektu „Akcja – Wielka Rowerowa Ewaluacja” sfinansowanego ze środków Narodowego Instytutu Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego w ramach Rządowego Programu Fundusz Inicjatyw Obywatelskich NOWEFIO na lata 2021-2030.