1. Wprowadzenie

Wrocław jest dziś jednym z najbardziej rowerowych miast Polski. Według danych z Kompleksowych Badań Ruchu, które zostały przeprowadzone w 2018 roku, rowerem poruszą się w nim na co dzień 6,3% mieszkańców, co jest największą zmierzoną oficjalnie wartością spośród polskich miast.

Trudno jest jednoznacznie stwierdzić, jaki z czynników przyczynił się do rowerowego sukcesu Wrocławia. Nie jest pewne, czy jest on pochodną wyjątkowo dogodnych warunków klimatycznych i terenowych (ciepło, płasko, zwarta zabudowa), wpływów mody idącej z zachodu i przedwojennej tradycji (położenie blisko granicy niemieckiej), względnie wysokiego stadium rozwoju systemu dróg rowerowych (Wrocław pierwszy wybudował dużo „ścieżek rowerowych”), czy może wyłącznie słabej konkurencji innych środków transportu (słynne wrocławski korki i powolna komunikacja zbiorowa).

Pewne jest natomiast to, że cały proces kształtowania obecnej polityki rowerowej Wrocławia stymulowany był oddolną aktywnością obywatelską. Władze Wrocławia od początku lat 90. nie miały z miejscowymi rowerzystami łatwego życia. Wzajemne kontakty na przestrzeni lat oscylowały pomiędzy współpracą partnerską, a wojną na wzajemne oskarżenia w mediach. Trudno jednak byłoby znaleźć choćby jeden z ważnych elementów polityki rowerowej Wrocławia, który nie zrodziłby się wcześniej (czasem długie lata wcześniej) jako konkretny postulat rowerzystów. Można zatem powiedzieć, patrząc z pewnego dystansu i w dłuższej perspektywie, że historia Wrocławia może być przykładem skutecznego wpływu ruchu społecznego na politykę miasta.

2. Okres przedwojenny

Chcąc opisać historię działań obywatelskich na rzecz ruchu rowerowego, należy wspomnieć, że Wrocław był już kiedyś miastem przyjaznym rowerom. Pod koniec lat 30. XX wieku w Breslau znajdowała się znaczna ilość infrastruktury rowerowej. Jak można wnioskować oglądając zachowane fotografie z tamtych lat, ówczesna infrastruktura zrealizowana została na poziomie, który można by uznać współcześnie za wzorcowy. Podobnie, działający w tamtych czasach w Breslau związek cyklistów liczył kilka tysięcy członków, czym znacznie przewyższał liczebnie wszystkie organizacje rowerowe funkcjonujące we Wrocławiu obecnie.

Ul. Grabiszyńska przed wojnąUl. Grabiszyńska dziś

Ulica Grabiszyńska przed wojną i dziś. Już w czasach niemieckich drogi rowerowe znajdowały się po obu jej stronach.

Można powiedzieć zatem, że idea rowerowego Wrocławia kiedyś się już zmaterializowała, po czym za sprawą przemian z czasów „realnego socjalizmu” legła w gruzach, aby powrócić znów po 50 latach wraz ze zdobyciem przez nowych gospodarzy miasta swobód obywatelskich potrzebnych do jej urzeczywistniania.

3. Trudne początki

Historia działań rowerowych we Wrocławiu zaczęła się od nowa już w pierwszym roku po obaleniu poprzedniego systemu społeczno-gospodarczego, tj. w momencie, w którym z dawnego poniemieckiego systemu komunikacji rowerowej pozostały już nędzne resztki: kilkanaście kilometrów ścieżek w bardzo różnym stanie, porozrzucanych bez ładu po całym mieście.

Motywy pierwszych działaczy zabiegających o prawa rowerzystów były dwojakie. Należały do nich pobudki ekologiczne (już w końcu lat 80. z powodu znacznie większej liczby samochodów dawało się odczuć w powietrzu zanieczyszczenia powodowane przez ruch aut), oraz potrzeba zapewnienia bezpiecznych warunków jazdy dla osób, które w tamtych czasach używały roweru jako codziennego środka transportu czy sposobu na rekreację. Z czasem, gdy miasto zaczęło się korkować (już na początku lat 90.), do powyższych motywów dołączył trzeci – potrzeba zapewnienia mobilności mieszkańcom.

Od 1989 roku Polski Klub Ekologiczny i Dolnośląskie Towarzystwo Cyklistów corocznie, w ostatnią niedzielę maja lub w pierwszą niedzielę czerwca, organizowały Dzień Bez Samochodu, podczas którego składane były władzom miasta (czasami tekst petycji trzeba było przybić na drzwiach urzędu, gdyż nikt z magistratu nie wyszedł na spotkanie z rowerzystami) petycje rowerzystów w sprawie konieczności rozbudowy systemu ścieżek rowerowych. Przygotowana i realizowana przez Polski Klub Ekologiczny, we współpracy z Dolnośląskim Towarzystwem Cyklistów (DTC), kampania na rzecz ścieżek rowerowych uzyskała nawet w roku 1992 nagrodę Fundacji Forda, jednakże początkowo jedyną odpowiedzią władz miasta było, że nie ma kto po tych ścieżkach jeździć!

Nieustępliwość organizacji pozarządowych oraz uparte ponawianie żądań rowerzystów i opracowanie pierwszej koncepcji systemu tras rowerowych, przy rosnącej z roku na rok liczbie ludzi na rowerach, wymogły na władzach miejskich podjęcie decyzji o rozbudowie ścieżek rowerowych.

4. 100 kilometrów na koniec wieku

Nieformalny dialog z miastem zaowocował opracowaniem w 1994 roku pierwszej koncepcji rozwoju tras rowerowych. Autorem opracowania była strona społeczna (tj. ówczesny prezes DTC Stanisław Stembalski). Opracowanie zakładało budowę infrastruktury tworzącej kompletny i nowoczesny system komunikacji rowerowej.

W pierwszej koncepcji DTC rzuca się w oczy gęsta siatka dróg rowerowych.

Okazało się to dla ówczesnych władz, realizujących mocno prosamochodową politykę transportową, wizją zbyt daleko idącą. Koncepcja została odrzucona, a w roku 1995 Rada Miejska Wrocławia podjęła uchwałę o zbudowaniu 100 km ścieżek rowerowych w ciągu 5 lat. Chociaż tzw. plan 100 kilometrów był koncepcja niespójną i ułomną (nawet realizując go zgodnie z założeniami, nie można było osiągnąć zamierzonych efektów czyli przejezdności centrum i połączenia dzielnic), jego uchwalenie można uznać za sukces. Był precedensem na skalę kraju i postawił Wrocław na kilka lat w pozycji lidera wśród polskich miast, który dostrzegał potrzebę rozwoju komunikacji rowerowej.

Program 100 kilometrów nie zakładał jeszcze spójności tras rowerowych.

Niestety plan nie był konsekwentnie realizowany i poziom 100 km osiągnięty został dopiero w roku 2002, na co wpływ miała również powódź z lipca 1997 roku. Skądinąd otworzyła ona „wielki boom” na poruszanie się rowerem po mieście. Wielu z tych, którzy spróbowali roweru, gdy zawiodły wszystkie inne środki transportu, pozostała mu wierna na dłużej.

5. Koalicja „Rowerowy Wrocław”

Od połowy lat 90. rosło grono organizacji społecznych zaangażowanych w promowanie ruchu rowerowego. Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju realizowała największy w Polsce program budowy parkingów rowerowych (w wyniku czego stojaki rowerowe powstały w 1/3 wrocławskich szkół) oraz w latach 1997 i 2001 przygotowała dla władz dwa społeczne raporty o stanie ścieżek rowerowych. W 2000 roku w realizację Dnia Bez Samochodu i inne działania włączyła się aktywnie Zielona Kultura.

5 lipca 2001 r. cztery organizacje utworzyły Koalicję „Rowerowy Wrocław”, do której weszły: Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju, Zielona Kultura, Dolnośląskie Towarzystwo Cyklistów i Polski Klub Ekologiczny – Okręg Dolnośląski. Koalicja rozpoczęła bardziej usystematyzowane działania. Wyrazem dezaprobaty dla ówczesnej polityki rowerowej miasta były również organizowane od czerwca 2003 roku w każdy ostatni piątek miesiąca przejazdy po ulicach „Wrocławskiej Masy Krytycznej”.

6. Postulaty na nowy wiek

Główne problemy, na które zwrócono uwagę w 2001 roku, a z których część jest niestety aktualna do dziś, to przede wszystkim brak spójności systemu i niska jakość istniejących ścieżek.

Mimo ponad 100 km tras rowerowych we Wrocławiu nie był kreowany spójny system zapewniający swobodny przejazd rowerem z dzielnic mieszkalnych do centrum czy pomiędzy dzielnicami. Skrajnie nieprzyjazne dla ruchu rowerowego było centrum miasta – paradoksalnie tam, gdzie ruch rowerowy powinien być najbardziej pożądany, rowerzyści spotykali największe trudności i szykany, a kilometry ścieżek „były nabijane” w miejscach, gdzie nie ma konfliktu wokół przestrzeni komunikacyjnej. Wizytówka miasta, czyli Rynek, pod pretekstem bezpieczeństwa do dziś przez większość dnia jest zamknięty dla ruchu rowerowego.

Według społecznych badań wrocławskich tras rowerowych tylko 25% tras posiadało zadowalającą jakość, a ponad 50% stanowiły ciągi pieszo-rowerowe. Projekty tras powstawały w oderwaniu od opinii użytkowników. Brak profesjonalnej (konsultowanej społecznie) koncepcji rozwoju ruchu rowerowego był praprzyczyną wszystkich wyżej wymienionych problemów oraz sytuacji, w których kompleksowe modernizacje pewnych odcinków ulic nie uwzględniają ścieżek rowerowych, mimo iż są tam one bardzo potrzebne.

7. Wrocławski Okrągły Stół Rowerowy

Koalicja nawiązuje kontakt z władzami miasta, przedkładając opracowany wiosną 2002 roku raport dotyczący stanu ścieżek rowerowych. Raport był precyzyjnym wykazem kilkuset usterek wrocławskich dróg rowerowych, zaopatrzonym we wskazania co można naprawić niewielkim nakładem finansowym, a co wymaga większych prac remontowych. Również jeszcze w tym samym roku odbyło się pierwsze posiedzenie Okrągłego Stołu Rowerowego z udziałem Prezydenta Wrocławia, w efekcie którego podjęta została robocza współpraca z Zarządem Dróg i Komunikacji w zakresie opiniowania projektów ścieżek rowerowych (co ciekawe, pierwszy zaopiniowany projekt drogi rowerowej na fragmencie ulicy Mickiewicza do dzisiaj pozostaje jednym z najlepiej zaprojektowanych i wykonanych ciągów – bo zaraz później proces opiniowania stał się na długie lata coraz mniej efektywny).

Nadzieję na nową politykę rowerową niosły wybory samorządowe w 2002 roku. Częściowo się ona zrealizowała. Pewną ilustracją stosunku wcześniejszych władz miasta do inicjatyw proekologicznych we Wrocławiu był kompletny brak zainteresowania Europejskim Dniem Bez Samochodu, organizowanym co roku przez gminy 22 września. Dopiero w roku 2003 Wrocław przystąpił do tej inicjatywy. Wybory nowych władz samorządowych spowodowały roczną przerwę w spotkaniach Okrągłego Stołu Rowerowego. Kolejne spotkanie doszło do skutku dopiero w lipcu 2003 roku. Wcześniej jednak obecny Prezydent Wrocławia wziął udział w dorocznym Dniu Bez Samochodu (15 czerwca 2003 r.), podczas którego obiecał podjęcie współpracy z organizacjami.

8. Nowa jakość w polityce rowerowej

Największym sukcesem Okrągłego Stołu i Koalicji „Rowerowy Wrocław” było przyjęcie przez miasto w 2005 roku, dwóch wielce istotnych dokumentów: Koncepcji rozwoju systemu tras rowerowych Wrocławia oraz Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu tras rowerowych miasta Wrocławia.

Koncepcja rozwoju systemu tras rowerowych Wrocławia to dokument planistyczny określający przede wszystkim docelowy przebieg tras rowerowych – czyli gdzie i co dla rowerzystów powinno zostać zbudowane. Istotą zaprojektowanej sieci tras jest ich hierarchizacja, czyli wskazanie, które są główne, zbiorcze, czy rekreacyjne. Założeniem Koncepcji jest, aby wszędzie dało się dojechać na rowerze. Nie oznacza to bynajmniej, że wszędzie powinny powstać wydzielone drogi rowerowe. Trasy rowerowe to również inne rozwiązania – na przykład pasy rowerowe w jezdni, ciągi pieszo-rowerowe, czy też ulice o ruchu uspokojonym (do 30 km/h), gdzie rowerem swobodnie można jechać po jezdni.

Proces opracowania Koncepcji odbywał się w ścisłej współpracy z przedstawicielami Koalicji „Rowerowy Wrocław”, co można uznać za modelowy proces udziału społecznego. Jego wartość merytoryczną należy ocenić jako wysoką, choć przy wyznaczeniu niektórych korytarzy autorzy z Biura Rozwoju Wrocławia kierowali się doraźnymi przesłankami. Niektóre optymalne przebiegi tras rowerowych zastępowano przebiegami „możliwymi do realizacji” tj. możliwymi w kontekście ówczesnej woli politycznej co do podziału przestrzeni. Najsłabszą stroną było zaniechanie wyznaczania tras głównych w ścisłym centrum, motywowane niemożnością dochowania tam odpowiednich standardów trasy (całkowicie błędnie, gdyż jest to możliwe i stosunkowo łatwe, przy zmianie priorytetów podziału przestrzeni).

Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu tras rowerowych miasta Wrocławia są to wymagania techniczne stawiane przy projektowaniu infrastruktury dla rowerów (na przykład rodzaj stojaków na rowery, szerokość ścieżki, czy rodzaj jej nawierzchni). Standardy te, przyjęte wcześniej przez Gdańsk i Kraków, zostały opracowane między innymi na bazie wytycznych holenderskiego podręcznika dla projektantów „Postaw na rower”. Standardy bazujące całkowicie na propozycji strony społecznej zostały w kilku miejscach w trakcie przygotowań, wbrew woli strony społecznej, zmiękczone w stosunku do wzorca.

9. Krok do przodu i dwa kroki do tyłu

Jednakże, jak się okazało niedługo później, uchwalenie tych dokumentów, które wydawało się kamieniem milowym, nie było wyrazem rzeczywistej woli politycznej władz miasta. Okazało się, że samo istnienie dokumentów, choć miało niewątpliwie pozytywny wpływ na dalszy rozwój infrastruktury rowerowej, nie zagwarantowało ani jakości, ani optymalnego rozwoju. Standardy w większości przypadków nie były przestrzegane, wciąż dominowała polska szkoła budowy dróg rowerowych, ze wszystkimi swoimi koszmarnymi atrybutami, jak nierówna kostka, wystające krawężniki na przejazdach, za małe promienie łuków, nieciągłości na wszystkich wyjazdach z posesji itp. Najgorsze w skutkach było jednak kompletne zignorowanie zapisów koncepcji podczas serii ważnych inwestycji w ścisłym centrum miasta, co utrwaliło nieprzyjazne rowerom status quo na wiele kolejnych lat.

Ulica Jedności Narodowej nie doczekała się ciągłej infrastruktury rowerowej podczas kapitalnego remontu w 2003 roku.

W obliczu takiej sytuacji całkowicie załamał się dialog z władzami miasta. Rowerzyści byli bardzo rozczarowani działaniami władz, które stały w jawnej sprzeczności z wcześniejszymi deklaracjami. Natomiast władze zdawały się być obrażone na środowisko, z którego strony zaczęła spadać na nie coraz bardziej dotkliwa krytyka. Trudnej próby nie przetrwała również forma współpracy wewnątrz środowiska rowerowego – czyli Koalicja „Rowerowy Wrocław”. Wobec braku konsensusu w zakresie dalszych metod działania i przywództwa doszło jej rozpadu.

10. Złoty krawężnik

Na gruzach koalicji w 2006 roku powstała, złożona przede wszystkim z najaktywniejszych jej działaczy, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa. Członkowie WIR-u rozczarowani współpracą z miastem (jawnymi odmowami jakiegokolwiek dialogu) postawili na bardziej dynamiczne i nowocześniejsze formy działania. Najpierw wytknęli publicznie władzom miejskim odstępstwa od własnych dokumentów i obnażyli wszystkie błędy i zaniedbania w szczegółowym Raporcie o Stanie Polityki Rowerowej. A gdy to nie poskutkowało, latem 2007 roku przeprowadzili sprawną akcję medialną pod kryptonimem „Złoty krawężnik”.

Pod drzwiami gabinetu prezydenta wylądował ciężki betonowy krawężnik – symbol przeszkód, z którymi rowerzyści muszą się borykać na co dzień na ulicach miasta. Krawężnik, nawiązując do jednego z typowych atrybutów złej infrastruktury – wystających krawężników uszkadzających koła w rowerach, okazał się skuteczny. Oczywisty absurd godził bezpośrednio w wizerunek prezydenta, co skłoniło go do wznowienia dialogu.

Absurdów uszkadzających koła roweru wystających krawężników na nowopowstałych drogach rowerowych
nie udało się niczym usprawiedliwić przed opinią publiczną.

45 kilogramów pomalowanego na złoto betonu zablokowało wejście do prezydenckiego gabinetu,
po to aby odblokować możliwość poprawy jakości wrocławskich ścieżek rowerowych.

Dialog zaowocował docelowo spełnieniem prawie wszystkich postulatów, które wtedy rowerzyści zaprezentowali Prezydentowi Rafałowi Dutkiewiczowi. Oczywiście nie wszystko poszło później tak dobrze, jak się wtedy zapowiadało, ale na pewno tamte wydarzenia były najważniejszym jak dotąd momentem dla losów ruchu rowerowego we Wrocławiu.

11. Era oficera

Najważniejszą i jedyną dotrzymaną bez opóźnień i konieczności stosowania publicznych upomnień obietnicą było utworzenie (na przełomie lat 2007 i 2008) stanowiska tzw. oficera rowerowego – czyli zatrudnienie osoby zajmującej się tylko sprawami rowerzystów. Powołany został też mieszany zespół zadaniowy ds. ruchu rowerowego w urzędzie, który miał stać się stałą platformą dialogu społecznego. Niestety powołany został tylko na rok, po czym jego mandat wygasł (ostatecznie został przywrócony do życia w 2010 uchwaleniem Polityki Rowerowej). Dialog jednak nie załamał się całkowicie, gdyż bieżący kontakt ze środowiskiem przejął na siebie oficer rowerowy, który sam wywodził się ze środowiska rowerowego i jest codziennym cyklistą. Ostatecznie, rowerzystów w urzędzie zatrudniono więcej. W 2011 roku oficer został szefem trzyosobowej sekcji rowerowej.

Oficer, wbrew oczekiwaniom, w pierwszym okresie swojego działania nie spowodował przełomu, tym bardziej że długo nie mogła ujrzeć światłą dziennego „instrukcja obsługi do niego”, czyli strategia rowerowa miasta, którą równolegle obiecał prezydent. Nieznana była zatem odpowiedź na najważniejsze pytanie – jaką rolę ma ruch rowerowy w polityce transportowej miasta i, co za tym idzie, co będzie mógł realnie zrobić oficer (dalsza rozbudowa systemu rowerowego na tym etapie wymagała odebrania przestrzeni w centrum samochodom).

Samo opracowanie polityki odbyło się zadziwiająco sprawnie, z bardzo mocnym zaangażowaniem i wpływem przedstawicieli organizacji. Później jednak trafiła ona głęboko do prezydenckich szuflad, po to, aby ujrzeć światło dzienne dopiero po 3 latach, tuż przed wyborami samorządowymi w 2010 roku. Ostateczny kształt polityki został nieznacznie okrojony względem pierwowzoru (wypadła niepochlebna dla miasta analiza stanu wyjściowego), ale dokument uchwalony jednogłośnie przez Radę Miejską (konkretna i jednoznaczna deklaracja polityczna) spokojnie można uznać za kolejny kamień milowy dla sprawy rowerowej.

12. Wielkie zlodowacenie relacji

Próby upominania się rowerzystów o politykę rowerową, jak również o szybkie wprowadzanie usprawnień ruchu rowerowego w centrum miasta, zakończyły się poważnym publicznym konfliktem Prezydenta Rafała Dutkiewicza z przedstawicielami WIR-u. Podczas obchodów Europejskiego Dnia Bez Samochodu w 2009 roku próbowali oni skłonić prezydenta do publicznej debaty o ruchu rowerowym, podczas której zostałaby dokonana ewaluacja realizacji „obietnic krawężnikowych”. Zamiast do cywilizowanej debaty, której prezydent w ostatniej chwili odmówił, doszło do ulicznej pyskówki przed kamerami, w której prezydent oskarżył środowiska rowerowe o zbytni radykalizm i ostatecznie odmówił jakiegokolwiek bezpośredniego dialogu. Tym samym niespełniona została ostatnia z wcześniejszych obietnic corocznych spotkań ewaluacyjnych w temacie realizacji Polityki Rowerowej, a stosunki prezydenta z rowerzystami przez kilka kolejnych lat pozostawały bardzo chłodne, żeby nie powiedzieć wrogie.

Prezydent Dutkiewicz z okazji Europejskiego Dnia Bez Samochodu próbował złamać zakaz jazdy rowerem po Rynku.

13. Brak woli politycznej i powolny postęp

Z czasem efekty pracy sekcji rowerowej w urzędzie miejskim zaczęły być widoczne na ulicach Wrocławia. Nowe trasy miały dużo lepszą jakość od dotychczasowych, ale Polityka Rowerowa wciąż nie była jednym z priorytetów władz miasta. Uchwalony dokument nie mówił nic o środkach finansowych, ani o harmonogramie działań na kolejne lata. Budżet rowerowy wynosił zaledwie kilka milionów złotych rocznie, co nie pozwalało na szybkie dokończenie budowy systemu tras. Problemem wciąż pozostawało też centrum miasta, na ulicach którego dominowały samochody. Brakowało woli politycznej do stworzenia infrastruktury rowerowej kosztem przestrzeni dla aut.

Happening Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej. Sobowtór Prezydenta Wrocławia obiecuje
zapewnienie budżetu koniecznego do realizacji zapisów Polityki Rowerowej.

Antypropagandowa mapa brakujących odcinków tras rowerowych wręczona Prezydentowi Wrocławia
przez Wrocławską Inicjatywę Rowerową w 2012 roku.

14. Wielkie zwycięstwo „Rowerowego Wrocławia”

Przełomem okazało się głosowanie w budżecie obywatelskim w 2014 roku. Członkowie WIR zgłosili wówczas projekt „Rowerowy Wrocław”, który zakładał wyznaczenie 10 kilometrów pasów rowerowych w ścisłym centrum miasta. Został on zweryfikowany pozytywnie przez urząd miejski, co samo w sobie było już dużym wydarzeniem. Pozostało jeszcze doprowadzić do tego, aby projekt zwyciężył w głosowaniu.

Dzięki kampanii społecznej przeprowadzonej przez Ambasadorów Rowerowego Wrocławia, do których należały również nowe osoby, dotychczas niezrzeszone w środowisku rowerowym, stało się to faktem. Projekt „Rowerowy Wrocław” zdobył do dziś rekordowe 15 925 głosów, dzięki czemu ulice w centrum miasta stały się dużo bardziej przyjazne dla rowerzystów. Swoim zaangażowaniem pokazali oni, że są aktywnymi i odpowiedzialnymi obywatelami, którzy mają moc zmieniać miasto na lepsze.

Film promujący projekt „Rowerowy Wrocław” przygotowany przez Ambasadorów Rowerowego Wrocławia.

Kilka tygodni po głosowaniu w budżecie obywatelskim odbywały się wybory samorządowe. Przed drugą turą kandydaci na prezydenta Wrocławia podpisali Deklarację Rowerowego Wrocławia, przygotowaną wspólnie przez Wrocławską Inicjatywę Rowerową i Ambasadorów Rowerowego Wrocławia. Zobowiązali się w niej do zwiększenia wydatków na budowę infrastruktury rowerowej oraz przedstawienia harmonogramu planowanych inwestycji, który będzie skonsultowany ze środowiskiem rowerzystów.

Rafał Dutkiewicz podpisuje Deklarację Rowerowego Wrocławia przygotowaną przez
Wrocławską Inicjatywę Rowerową i Ambasadorów Rowerowego Wrocławia.

15. Czas „twardych inwestycji”

Podczas ostatniej kadencji Prezydenta Rafała Dutkiewicza nastąpiło przyśpieszenie realizacji polityki rowerowej. Pojawiły się znaczne środki na ten cel i wzorcowo przebiegał też udział społeczny. Choć jest to rzadkością w polityce, prezydent dotrzymał słowa i spełnił swoje przedwyborcze obietnice. Dzięki temu możliwa była realizacja kolejnych inwestycji. Na ulicach, które dotychczas nie posiadały infrastruktury rowerowej, powstały nowe drogi dla rowerów, oddzielone od ruchu samochodowego. Znacznie przybliżyło to Wrocław do celu, jakim jest spójny system tras i bezpieczny dojazd rowerem z każdego osiedla do centrum miasta. Nadal pozostaje jednak wiele do zrobienia, ponieważ jak dotąd wybudowane zostało ok. 60% planowanych tras głównych.

Trasa przy ulicy Grabiszyńskiej to największa inwestycja rowerowa zrealizowana dotychczas we Wrocławiu.

Ponadto przy Prezydencie Wrocławia powołana została Rada ds. Polityki Rowerowej, w skład której oprócz urzędników weszli przedstawiciele Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej oraz Akcji Miasto, czyli stowarzyszenia założonego przez Ambasadorów Rowerowego Wrocławia. Rada pełni funkcję doradczą w zakresie realizacji przez miasto polityki rowerowej. Stanowi miejsce oficjalnych spotkań urzędników ze społecznikami w celu omawiania działań prowadzących do stworzenia miasta przyjaznego rowerzystom. Członkowie rady opiniują projekty budowy infrastruktury rowerowej oraz wnioskują o zmiany poprawiające bezpieczeństwo rowerzystów.

16. Nadzieja na pełen sukces polityki rowerowej

Przed ostatnimi wyborami samorządowymi współdziałające ze sobą organizacje, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa i Akcja Miasto, przygotowały dla kandydatów kolejną Deklarację Rowerowego Wrocławia. Podpisał ją publicznie obecny prezydent Jacek Sutryk. Zawarte w niej postulaty to pakiet działań koniecznych do postawienia kropki nad i we wrocławskiej polityce rowerowej. Głównym punktem jest budżet na samodzielne inwestycje rowerowe, wynoszący 150 mln zł na pięć lat, który pozwoli na kontynuację działań prowadzonych w ostatniej kadencji. Oznaczałoby to bardzo duży poziom spójności systemu tras głównych, dzięki któremu możliwy byłby kolejny, znaczący wzrost ruchu rowerowego w mieście. Plan inwestycyjny na całą kadencję jest obecnie w opracowaniu. Na pozytywny scenariusz daje nadzieję fakt kilkukrotnego publicznego powtórzenia przez urzędującego prezydenta złożonej przed wyborami deklaracji.