Z okazji zbliżających się wyborów samorządowych miasto rozpoczęło w mediach kampanię informacyjną mającą przekonać mieszkańców, że Wrocław prowadzi politykę przyjazną rowerzystom i zabiega o rozwój ruchu rowerowego. Trzeba przyznać, że działania informacyjne prowadzone są bardzo profesjonalnie i na osobach nie do końca zorientowanych w temacie może ona zrobić wielkie wrażenie. Znacznie gorzej wygląda to jednak, gdy komunikaty o dziesiątkach kilometrach tras i wydawanych milionach złotych skonfrontuje się z tym, jak realnie poprawiły się warunki ruchu rowerowego. Zwłaszcza w centrum, gdzie jazda nie jest dziś ani wygodna, ani bezpieczna.

Prawda jest taka, że inwestycje zrealizowane w 2023 roku nie poprawiły znacząco warunków dla ruchu rowerowego w ścisłym centrum miasta, co jeżeli chcemy wzrostu liczby rowerzystów (zakładają to dokumenty strategiczne miasta) jest dziś absolutnie kluczowym problemem do rozwiązania. Wrocławski system tras jak był, tak i dalej jest w centrum, dziurawy jak sito. Imponująca liczba 23 kilometrów tras wzięła się przede wszystkim z realizacji przy okazji dużych inwestycji, co od wielu lat było we Wrocławiu standardem. Do tego doszły inwestycje, na które mieszkańcy zagłosowali w budżecie obywatelskim i kilka mniej istotnych fragmentów o znaczeniu lokalnym. Przełomu, jeśli chodzi o inwestycje, nie będzie również w roku 2024. Będzie kontynuacja dotychczasowej polityki – czyli brak większych pieniędzy dedykowanych kluczowym inwestycjom w centrum i budowa tras czekających od lat na realizację z gotowymi projektami jak Dubois i Żmigrodzka. Dokończenie budowy Alei Wielkiej Wyspy (gdzie tras rowerowych nie udało się skończyć na czas oddania inwestycji do użytku) i przebudowy ulicy Pomorskiej. Ewidentną zmianą na plus będzie projektowanie nowych odcinków (Zielona Rowerowa Oś Zachodnia i łączniki Zielińskiego – Muzealna – Świebodzka), z czym dotychczas z uwagi na brak funduszy było bardzo słabo. Czy to co zostanie zaprojektowane będzie miało sens i czy kiedyś zostanie zrealizowane, dopiero czas pokaże. Nie wiadomo, co stanie się po wyborach.

Kilometry nowych tras

Z rzeczy o istotnym znaczeniu dla rozwoju ruchu rowerowego w mieście, otrzymaliśmy dwa długie odcinki ważnych tras rowerowych wzdłuż nowych linii tramwajowych (Nowy Dwór i Długa-Popowicka). To bardzo dobrze, że ruch rowerowy został uwzględniony podczas realizacji wielkich inwestycji. Choć trudno to sobie wyobrazić, teoretycznie przecież mogłoby tak nie być. Na początku pierwszej dekady obecnego wieku zdarzały się we Wrocławiu takie sytuacje. Później, podczas urzędowania Rafała Dutkiewicza już nie. Zatem punkt dla Jacka Sutryka za kontynuację tej dobrej praktyki. Na pytanie czy w związku z infrastrukturą rowerową jest uprawnione wliczanie kosztu wymienionych inwestycji do sumy rowerowych wydatków odpowiedzcie sobie sami. Chwaląc realizacje wspomnianych tras należy też przypomnieć, że obie mają niestety poważne mankamenty. Przy czym gorzej wypada tu trasa wzdłuż TAT na Nowy Dwór. Pomijając kompromitujące urząd słupy w skrajni nowej drogi dla rowerów, oferuje ona podróżującym rowerzystom inne konkretne utrudnienia. Są oni narażeni na opóźnienia podczas przekraczania przejazdu kolejowego przy ulicy Wagonowej i przede wszystkim trasa nie umożliwia bezpiecznego i wygodnego wjazdu do ścisłego centrum miasta. To, co przygotowano dla rowerzystów na placu Orląt Lwowskich urąga wszelkiej dobrej praktyce i bardziej zniechęca, niż zachęca do jazdy rowerem. Trasą z Popowic też nie możemy jeszcze płynnie wjechać do centrum. Ułatwienia na ulicy Dubois mają dopiero powstać, choć projekt jest gotowy już od kilku lat. Niestety ze względu na ograniczoną przestrzeń i priorytet dla ruchu samochodowego, jakim kieruje się dziś miasto, istnieje duże ryzyko, że nie będzie ona spełniała wystarczających standardów.

Kolor czarny to zrealizowany przebieg jednokierunkowej drogi i pasa rowerowego w kierunku centrum. Jadąc do kładki nad fosą dwukrotnie przecinamy jezdnię i łącznie pokonujemy pięć sygnalizatorów. Pas jest przecinany przez samochody skręcające w Tęczową, czyli nie jest to bezpieczne rozwiązanie dla każdego rowerzysty.
Kolor zielony to alternatywny przebieg trasy do centrum, który proponowaliśmy. Wiąże się tylko z jednokrotnym przecięciem jezdni i pokonaniem dwóch sygnalizatorów. Mogła nim przebiegać oddzielona od ruchu aut dwukierunkowa droga dla rowerów, jednak nie zmieniono projektu i powstał tam jedynie pas w kierunku Nowego Dworu.

Zielona Rowerowa Oś Zachodnia

Podobne obawy wzbudza też zlecana właśnie do projektowania trasa „zachodniej części zielonej osi Wrocławia”. W założeniach jest doskonale, przebieg oddalony od ruchu samochodowego, mała liczba uciążliwych postojów na światłach, ale diabeł jak zawsze tkwi w szczegółach, które dopiero poznamy. Plan nowej trasy ma słabe punkty. Są miejsca, gdzie już jest źle i trudno będzie to poprawić. Są też odcinki, na których bardzo trudno będzie uzyskać parametry trasy gwarantujące  ostateczny sukces przedsięwzięcia. Pierwszym miejscem, gdzie trasa nie będzie miała bezpośredniego przebiegu i trzeba będzie nadkładać drogi, jest odcinek od Magnolia Park do skrzyżowania Legnickiej z Zachodnią. Kolejne straty czasowe kosztowało będzie przekraczanie Legnickiej, gdzie absolutny priorytet mają samochody. Dalej na Zachodniej mamy jeszcze trzy skrzyżowania ze światłami, bez likwidacji których jazda nie będzie tak płynna jak w PR-owych zapowiedziach, a także substandardowe fragmenty, których projekt przebudowy nie został zlecony jak w rejonie przystanku przy Inowrocławskiej. A dalej jest już tylko trudniej. Trzeba będzie przekroczyć kolejną ulicę z priorytetem samochodowym, jaką jest Podwale. Dalej przerzucić kładkę nad fosą, bo inaczej rowerzysta będzie musiał odbić w celu przekroczenia ulicy przy Moście Sikorskiego, gdzie ma powstać przejście dla pieszych i przejazd rowerowy, a na koniec zrobić jeszcze porządek z labiryntem w postaci pseudo tras rowerowych na terenie Bulwaru Staromiejskiego czyli dawnego szpitala wojewódzkiego, które niezgodnie z dobrymi standardami przygotował tam dla rowerzystów deweloper. Po rozwiązaniu wymienionych trudności pozostanie już tylko umożliwienie rowerzystom łatwego przejazdu przez Nowy Świat, gdzie dziś również panuje priorytet dla ruchu samochodowego. Zadanie jest obiektywnie trudne, a bez zmiany obecnej praktyki miasta i niskiego priorytetu dla ruchu rowerowego w centrum, wręcz niemożliwe.

Jak to możliwe, że wrocławski magistrat nie był w stanie wyegzekwować od dewelopera odpowiedniej jakości infrastruktury rowerowej? Zwykle urzędnicy wymagają od projektantów zastosowania „Standardów projektowych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego”.

Trasa ma w założeniu stanowić alternatywę dla ulicy Legnickiej. Jeżeli zamierzenie się nie uda i zamiast drogi dla rowerów w stylu holenderskim, powstanie wyrób z poważnymi mankamentami w stylu wrocławskich tras oddawanych ostatnio do użytku, nie można liczyć, że pojawią się tam masowo rowerzyści. Natomiast w związku z planem powstania trasy istnieje poważne ryzyko, że jej wizja oznaczać będzie brak poprawy jakości drogi dla rowerów wzdłuż Legnickiej, która na znacznym odcinku wymaga przebudowy, a także uzupełnienia brakujących fragmentów po południowej stronie. Byłby to poważny błąd, bo ta trasa jest dziś w fatalnym stanie technicznym i ma luki w ciągłości. Nawet gdyby Zielona Rowerowa Oś Zachodnia powstała w kształcie optymalnym, trasa przy Legnickiej nie straci zupełnie na znaczeniu. Ma ona centralny przebieg pomiędzy Gądowem, a Popowicami i dla wielu mieszkańców zawsze będzie stanowić najbardziej bezpośrednie połączenie z centrum. Tym bardziej, że rowerzyści jadący wzdłuż niej korzystają pośrednio z priorytetu dla równolegle biegnącego strumienia samochodów i nie doświadczają wielkich opóźnień na skrzyżowaniach.

Cezary Grochowski
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa